Водная техника своими руками


 1. Водная военная техника

 2. Как отмыть катер от ракушечника и водорослей

 3. Водные суда

 4. Водный моделизм, действующие модели водной техники и кораблей

 5. На воде и под водой, модели водных судов и вездеходов

 6. Триста практических советов водителям яхт, катеров, лодок, водных судов

 7. Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах

 8. Управление судном, общая лоция, правила плавания, основы судовой речной практики

 9. Как выбрать проект катера или яхты, постройка  своими руками

 10. История водного транспорта России

 11. Пятнадцать проектов водных судов, гребных лодок, моторных лодок, катеров, яхт

 12. Пособие судоводителю - любителю, управление маломерным судном

 13. Строим яхту, чертежи и материалы для постройки яхт

 14. 11 - рабочих проектов яхт зарубежных конструкторов

 

 1. Водная военная техника

Подводный крейсер "Искра"

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ IV СЕРИИ ТИПА "ПРАВДА"


Водоизмещение надводное 955 т, подводное 1690 т; суммарная мощность двух дизелей МАН 5400 л. е., двух электромоторов 1100 л. е.; скорость хода надводная 18,7 узла, подводная 8,3 узла. Длина наибольшая 90 м, ширина 8 м, осадка 2,83 м. Вооружение: 6 торпедных аппаратов калибром 533 мм (запас торпед-10 шт.), два 100-мм орудия, один 45-мм полуавтомат (на П-3 в 1942 году заменен за 37-мм автомат), один 7,62-мм пулемет. Экипаж -S3 чел.

Новые виды боевой техники, возникшие в годы первой мировой войны, произвели настоящую революцию в области военной стратегии. Мнения многочисленных авторитетов о характере будущей войны подчас были настолько противоречивы, что под их влиянием в самых разных странах возникали оригинальные, порой даже невероятные концепции и проекты.
Одним из новых направлений военно-морской политики 20-30-х годов стало всеобщее внимание к подводным лодкам. Ошеломляющие результаты действия германских субмарин против торговых флотов Антанты вызвали переполох в штабах традиционных морских держав. Высказывались даже предположения, что в недалеком будущем корабли всех основных классов станут подводными! Впрочем, у столь неожиданного для адмиралов мнения имелись серьезные аргументы в свою пользу. Действительно, уже к 1918 году во флотах числились субмарины самых разных типов: мореходные и прибрежные, транспортные, противолодочные, минные заградители... Но наиболее перспективным казался класс океанских подводных крейсеров.
Появившиеся в 1916 году лодки этого типа быстро прогрессировали и достигли своего апогея во французском проекте <Сюркуф>. Этот бронированный гигант водоизмещением 3304 т (подводное -4381 т!) вступил в строй в 1934 году. Его вооружение включало два 203-мм орудия, 14 торпедных аппаратов с 32 запасными торпедами и даже гидросамолет. Несколько ранее в Англии построили подводный крейсер Х-1, несший четыре 152-мм пушки.
Идея создания океанской подводной лодки не осталась без внимания и в нашей стране. Уже в 20-е годы руководство Военно-Морских Сил РККА рекомендовало построить серию больших быстроходных субмарин, способных действовать совместно с эскадрой надводных кораблей.

Взяться за поставленную задачу вызвался инженер Остехбюро А. Н. Асафов. В середине 1930 года он заявил о готовности спроектировать подлодку с мощным вооружением (два 130-мм орудия и 6 торпедных аппаратов) и необычайно высокой скоростью надводного хода (23 узла). Для сравнения следует отметить, что уже строившиеся в то время лодки серий Д, Л и Щ не могли развивать более 15 узлов.
Асафов, по свидетельству современников (в частности, по мнению будущего крупного кораблестроителя профессора С. А. Базилевского), был изобретателем-самоучкой. Он не имел ни достаточного специального образования, ни опыта самостоятельного проектирования кораблей. Главным его козырем считалась многолетняя работа в конструкторском бюро под руководством создателя первых русских субмарин И. Г. Бубнова.
Специалисты утверждают, что основой для "эскадренной лодки IV серии" (такое обозначение получила субмарина Асафова) послужил разработанный еще в 1914-1915 годах проект 950-тонной подлодки Бубнова. Разумеется, за прошедшие полтора десятилетия бубновские чертежи уже безнадежно устарели, однако Асафов пренебрег этим очевидным фактом, что и обусловило неудачу проекта в целом.
По замыслу конструктора, высокая надводная скорость лодки должна была достигаться тем, что ее корпусу придавались обводы... обычного миноносца! В результате высокий борт превращал субмарину в прекрасную мишень для артиллерии, а огромный запас плавучести (около 80%) увеличивал время погружения до трех минут. Кроме того, в проекте была сохранена принятая еще 15 лет назад глубина погружения (45 м), явно не отвечающая современным требованиям. Тем не менее проект подлодки IV серии был утвержден Реввоенсоветом СССР, и 21 мая 1931 года на Балтийском заводе в Ленинграде заложили головной подводный крейсер, а 19 декабря - еще два. Они получили названия в честь центральных газет: "Правда", "Звезда" и "Искра". Впоследствии к ним добавили и буквенно-цифровые обозначения: П-1, П-2, П-3 соответственно.
Уже в ходе строительства лодок с критикой проекта выступила группа опытных инженеров-кораблестроителей, в том числе конструктор первых трех серий советских субмарин Б. М. Малинин. Компетентная комиссия выявила многочисленные недостатки, вызвавшие необходимость переработки проекта. Так, ценой огромных усилий глубину погружения удалось довести до 60 м, сняв при этом 800-сильный вспомогательный дизель-генератор. Главный калибр орудий уменьшили со 130 мм до 100 мм. Но наибольших затрат потребовала переделка носовой части корпуса, так как его чрезмерное удлинение при выстреле торпедой вызывало риск удара ее хвостовой части о волнорез.
Все это задержало достройку лодок серии П. Первое пробное погружение "Правды", состоявшееся 12 сентября 1935 года, стало уникальным в своем роде экспериментом: подлодку опустили в воду без экипажа на гинях спасательного судна-катамарана "Коммуна". "Правда" выдержала двухчасовое пребывание на глубине 72,5 м без остаточных деформаций в металлоконструкциях.

Однако ходовые испытания принесли новые неприятные сюрпризы. Вследствие малой осадки и большой длины корпуса гребные винты оголялись даже при относительно небольшом волнении. Это приводило к неровным нагрузкам на соединительные муфты валов, вызывавшим деформацию мест стыка деталей. После тщетных усилий исправить дефект решили обычные муфты заменить гидравлическими. Положение исправилось, но из-за проскальзывания муфт в масле скорость лодки, и без того уменьшенная за счет отказа от вспомогательного дизель-генератора, снизилась еще на 4 узла.
Зато другие недостатки - медленное погружение, плохая устойчивость на глубине - вообще оказались неисправимыми. Поэтому от дальнейшего строительства лодок серии П решили отказаться, а первые три зачислили 23 июня 1936 года в состав Балтийского флота в качестве учебных и опытовых кораблей.
Причины неудачи проекта первых океанских подводных лодок многие кораблестроители и морские историки видят в некомпетентности главного конструктора. У этого утверждения есть свои основания. Действительно, достаточно вспомнить атмосферу, царившую в нашей стране в начале 30-х годов. "Шахтинское дело" и другие показательные судебные процессы вызывали недоверие к старой русской интеллигенции. Неудивительно, что некоторые руководители судостроительной промышленности и Военно-Морских Сил СССР начинали оценивать конструкторские кадры не по их профессиональным качествам, а по принципу: был или не был под судом или следствием? В этих условиях дилетант подчас оказывался в более выигрышном положении, чем знающий инженер с "сомнительным" прошлым.
В то же время объявить А. Н. Асафова единственным виновником неудовлетворительного проекта будет необъективно. Ведь следует помнить, что перед конструкторами стояла совершенно новая задача, необходимого опыта для решения которой не имелось ни у нас, ни за рубежом. (Кстати, упомянутые в начале статьи "Сюркуф" и Х-1 также оказались неудачными.) Диалектика учит: "отрицательный результат - это тоже результат". И низкие тактические характеристики подлодок серии П вынудили советских кораблестроителей отказаться от ошибочных схем и заняться поиском новых решений. Может быть, именно в этом причина того, что преемница "Правды" - знаменитая крейсерская лодка типа К - стала одной из самых совершенных субмарин второй мировой войны.
Было бы несправедливым утверждать, что подлодки типа "Правда" состояли исключительно из одних недостатков. Хотя их скорость и оказалась меньше проектной, они тем не менее к моменту своего ввода в строй были самыми быстроходными в нашем флоте и развивали в надводном
положении 18,7 узла (по другим данным - даже до 20,2 узла). Многочисленные клапаны кингстонов балластных цистерн управлялись электроприводом, что позволило достичь заметной экономии сжатого воздуха и уменьшения его запаса. Система привода оказалась довольно надежной, однако из-за своей сложности больше в отечественном подводном кораблестроении не повторялась. Еще одна интересная особенность лодок типа П - расположение шпангоутов: они охватывали прочный корпус снаружи. Это позволило сэкономить место для более удобного размещения внутренних отсеков.
Уже после ввода подлодок в строй их конструкция претерпела ряд усовершенствований и модернизаций. В частности, на них переделали башни главного калибра, так как при отсутствии центральной системы управления огнем наводчикам в башнях было трудно ориентироваться в бою, а комендорам - подавать снаряды. Поэтому башни срезали по высоте на одну треть' вместе с крышей, и орудия оказались только в легком ограждении. Впоследствии подобная установка артиллерии практически без изменений перешла на крейсерские лодки XIV серии типа, К.
Подводные лодки типа "Правда" оставили заметный след в истории Великой Отечественной. Им принадлежит первый опыт перевозки грузов в осажденные и блокированные военно-морские базы. В сентябре 1941 года П-1, взяв на борт около 20 т груза для осажденного гарнизона Ханко, под командованием капитан-лейтенанта И. А. Логинова вышла из Кронштадта. Однако до конечной цели она не дошла - очевидно, погибла на минах.
В октябре 1941 года совершила боевой поход П-2 под командованием капитан-лейтенанта И. П. Попова: она прибыла в Нарвский залив для обстрела занятого противником побережья. Два месяца спустя в сложных ледовых условиях подлодка доставила из Кронштадта в Ленинград 700 т топлива для электростанции, принятого в цистерны главного балласта. Задание было выполнено, но лодка за время перехода получила 14 пробоин от вражеских снарядов. После осмотра повреждений ее ремонт признали нецелесообразным. С субмарины сняли вооружение и все ценные приборы и поставили ее на консервацию. После войны бывшая "Звезда" некоторое время использовалась как опытная лодка, а затем была сдана на слом.
Дольше всех прослужила П-3 ("Искра"). Правда, поначалу обстоятельства сложились для нее не слишком удачно: в сентябре 1941 года она, находясь в одном из кронштадтских доков, получила прямое попадание авиабомбы. После ремонта и некоторого усиления зенитного вооружения П-3 была включена в систему ПВО города на Неве, одновременно являясь зарядовой станцией: она заряжала аккумуляторы уходивших в боевые походы подлодок сберегая тем самым моторесурс их дизелей. В 1944 году бывшую "Искру" окончательно переклассифицировали в учебную лодку и передали Высшему военно-морскому инженерному училищу имени Ф. Э. Дзержинского. В конце 40-х годов П-3 исключили из списков флота и разобрали на металл.

Ю. ОТРИШКО,мастер спорта, г. Ростов- на-Дону

Советы по моделированию

Общий вид подводной лодки П-3 "Искра" выполнен по чертежам 1933 года и соответствует облику прототипа к моменту его вступления в строй. Отдельно показана рубка после модернизации лодки в 1942 году. В остальном она осталась без изменений.
Конструкция подлодок типа "Правда" была клепаной, без применения электросварки. Легкий корпус собирался внакрой: нижний край листа - на верхний, задний - на передний; заклепки - в два ряда. Рубка обшивалась листами встык с подкладыванием уголка или полос стали изнутри с одним рядом заклепок по краю каждого листа. В палубе надстройки имелись отверстия 030 мм по всей площади, за исключением скосов впереди и сзади рубки.
Все люки на лодке зарешечены прутьями 012 мм с интервалом 30 мм между ними, расположенными поперек палубы. Устанавливаются они без петель и крепятся по углам эксцентриками. Исключение составляют два сходных люка, два с обозначенными на чертеже петлями и люк цепного ящика на носовой части палубы.
Предлагаемые чертежи подготовлены для изготовлений плавающей модели. Поэтому в них есть условные изменения по сравнению с прототипом: рули увеличены по площади в два раза, диаметр винтов - в 1,5 раза. В остальном чертежи соответствуют заводской документации.
Окраска: надводный борт и рубка шаровые; палуба покрыта специальным составом темно-серого (графитового) цвета; подводная часть - травянисто-зеленая; кипы, кнехты, шпили, якорь, утки и пулеметы "максим" - черные. Откатные части стволов орудий и перископов - некрашеные. Релинги на рубке и ручки замков сходных люков - медные, крышки сходных люков - бронзовые (в годы войны закрашены шаровым цветом).
На подводных лодках любой серии иногда наносится (например, к парадам) позиционная ватерлиния на рубке. Она состоит из двух полос - сурика шириной 200 мм (нижняя) и белой краски шириной 100 мм.

По материалам журнала МК 1991

 

 

 

 

Энциклопедия юного техника

 

 

 

Источник: http://www.freshdesigner.ru/watertechnics.htm

Предыдущая статья: красота на даче своими руками

Следущая статья: ламбрекены своими руками лекало

Лучшие статьи: